变宝网12月12日讯
二手车电子商务正面临终局，此时整个市场却涌入一批特殊的参与者—新能源汽车。据业内人士介绍，第一批加入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点，新能源汽车动力蓄电池“退役”的高峰期即将来临。
不过这些用户却集体陷入了“换电池还是换辆车”的两难境地。
新车下滑，二手车尴尬
据数据统计，2018国内二手车电子商务的二手车成交为232.7万辆，同比长50.1%，交易额为1147.6亿，同比长33.8%。与此同时，国内汽车新注册登记业务速却在逐步降低，甚至于2018出现负长。
剖析师称，置换已成为新汽车市场场的核心驱动力之一，再结合新汽车市场场上的花费分级，置换行为将带来更多的的二手车供给。
新能源汽车也即将迎来一次置换高峰，但其与整个汽车交易的发展的动向不一样。
据业内人士介绍，一般汽车动力电池的采用限为5—8，如果是用了三左右，折旧顶多也就八九万，如果时间更长至五六，没碰撞的状况下，求购的格最高在四万左右。一位质保即将过期的新能源汽车用户表示，过期后更换电池需要自费，成本预计在4万左右，而这与二手车交易市场上部分新能源车的格基本一致。
所以说，这些用户一般面临着是更换电池还是出售二手车再换新的选择，不过无论作何选择，似乎都只会让现有的新能源汽车推销愈加尴尬。
如果用户选择更换电池，那新车的花费需要难以被刺激，而如果选择出售二手车换新，受当今新能源汽车在二手车交易市场不受待见的影响，他们可能要好好分析是不是第三购买新能源汽车。由于新能源汽车的保率一降再降，有可能会让用户重新回归燃油车。
而且，近来伴随新能源造车车企纷纷陷入危机，紧急削弱了顾客对新能源汽车的期待和信心。拜腾汽车底产的原计划又推迟半，小鹏汽车虽拿到了4亿美筹资，但比原目的少了2亿美；自称要做第一家盈利的威马汽车，正在寻求6个月内筹资10亿美，更惨的是蔚来，被美国金融咨询机构伯恩斯坦指出，资金或已经耗尽。
对原来新能源汽车的喜爱者而言，此种境况无疑减少了他们更换新车的意愿。同时这可能也会带来一种恶性循环：新能源车企先后爆雷停产，大大挫伤了车商们的收车热情，他们降低对新能源二手车的求购，造成格越发减少，而二手车格减少又进一步影响了新汽车市场场。
往更长远看，在新能源汽车的电池消耗问题尚未解决之前，新能源汽车真的适合进入二手车交易市场吗？
新能源会托垮二手车交易市场？
近来，英国、法国、荷兰、印度先后公布了停售燃油车的时间表，国内也已启动拟定燃油车停产停售时间表，所以，新能源汽车替代燃油车成为主力车型是大势所趋。
12月3日，工信部发布了《新能源汽车产业进步规划（2021-2035 ）》（征求建议稿），到2025，新能源汽车新车销占比达到25%左右，智能网联汽车新车销占比达到30%。根据这一份额目的，预计当新能源车销接近700万辆，2019-2025复合速达到34%。
新能源汽车在整体新车推销的占比不断长，也意味着二手车交易市场上新能源汽车的占比也会随之提高，但这正是二手车行业最大的危机。
依据中国汽车金融暨保率研究委员会发布的《2019中国汽车保率报告》中的数据来看，国内主流新能源汽车3平均保率仅为32.31%，而同类燃油车一般为60%左右。一些车商表示，如果贸然把新能源车收回来，很有可能几个月甚至半销不出去，而在这期间，汽车的折风险也很高。
率就很难长，而一旦将来新能源汽车在汽车推销中的比重日渐大，二手车交易市场就不得不接纳新能源汽车，届时这些二手的新能源汽车长时间卖不出去，将直接拖垮整个二手车行业。
有二手车管理系统的数据显示，国内二手车经销商推销均为15万左右的二手车，平均毛利率约5%，近两内仍在持续降低，如去8月份，全国215家车商的平均毛利率仅为4.6％。将来如果新能源汽车在二手车交易市场继续以如此低的保率出售，过长的周转时间将大大加行业本钱，二手车的平均毛利率也会进一步被拉低。
因此，现在已经有车企在探索新能源汽车的残管理模式，譬如威马打造了二手车测试体系、二手车电子商务平台体系、二手车官翻认证体系及二手车质保体系，小鹏汽车为新版2019款G3用户供应一项3后6折回购小鹏汽车的权益。
不过这些举措注定治标不治本，根源仍是电池。
传统燃油车采用5-7车子的状况各方面还比较稳定，无需大修，而根据当今的电池技术，大致3-5的时间，就需要更换新的电池。更何况当今新能源汽车更新换代较为频繁，它们的采用时间越长，在二手车交易市场的就越低，其被卖出的可能性也就越低。正如当今二手车从业者担忧的那样，“如果贸然把新能源车收回来，很可能会砸手里了”。
只差一个特斯拉？
在国内不少二手车经销商都表示，除了特斯拉，其他纯电动车一律不收。
这主要归因于特斯拉在新能源二手车交易市场“一枝独秀”的保率。中国汽车流通协会的数据统计表明，新能源汽车的三保率一般低于40%，其中宝马i3只有33%的保率，比亚迪秦EV和e5两款电动车更是不足30%。而依据《2019中国汽车保率报告》显示，特斯拉Model X的1保率达67.46%，2保率达57.22%，3保率达49.21%。
与国内情况相同，美国新能源汽车的新车推销或二手车转卖，特斯拉也是以一己之力支撑起整个行业。依据EVsales今发布的美国9月新能源汽车销排名，冠军Model 3销高达17100台，亚军雪佛兰Bolt的车型仅有2125台，差距之大令人咋舌。
不过两个市场的二手新能源汽车交易还是有些许不一样。
依据数据，在美国市场上，一台二手车在经销商手上的平均库存天数是46.4天，而新能源车范围总体统计下来，平均售出时间反而更低。其中特斯拉的Model X 耗时最少，平均28.4天，雪佛兰Bolt为35.2天，大众e-Golf为38.4天。
为何国内二手的新能源汽车长期无人问津，而在美国更轻易卖出去呢？归根结底还是在于二手车交易市场的成熟度。
早在21世纪之前，美国最大的B2B二手车拍卖平台Manheim就与估参考平台KBB、在线交易撮合平台AutoTrade.com，共同构成了Cox集团完整的二手车买卖链。其中KBB连续多成为美国在线购买汽车用户中采用最多的平台，据悉，其对二手车格的输出误差可以持续稳定在6%左右。
而国内二手车交易市场之所以对新能源汽车避而远之，不止是由于其保率低，残评估体系的空白也让用户和车商相互不信任。往更大了说，这同样是当今整个二手车交易市场的弊病。
纵观二手车电子商务近两三来的行业乱斗，频繁的负面消息让优信、瓜子及人人车深陷信任危机，甚至有业内人士透露，二手车电子商务正在成为“事故车”的主要推销渠道，这背后正是由于缺少健全的规则与体系。而将来日渐普及的新能源汽车是不是又将长期受此桎梏呢？
当然，现在来看，即便是美国，在新能源汽车的二手转让上，也未能找到有效解决汽车保率过低的办法。
对于二手车交易市场而言，这似乎是一场与时间的赛跑，一面是电池技术迟迟不可以突破，另一面是新能源汽车的普及速度。如果在新能源汽车大规模进入二手车范围之前，电池损耗仍如目前这般，这将是整个二手车交易市场的危机。
