变宝网11月08日讯
由于回收渠道尚未完全打通，大退役电池流入非正规渠道，不断升温的电池回收行业可能遭遇“无米之炊”的窘境。
时近末，赛德美天津高新区工厂的生产线大片沉寂。
依据规划，这家工厂每可以处置废旧动力电池12000，但由于原料不足，现在只有少数生产线运行。而满负荷生产的状态何时到来，董事总经理赵小勇还不确定，但他一定地说：“明的退役电池会多些。”
2015，我国成为全球最大的新能源汽车市场，动力电池回收成为业界关注焦点。也是在这一，赵小勇认识了一位学会电池全智能化拆解专利的大学老师，也接触到关注回收的资本方，三方一拍即合，一脚踏进动力电池回收行业。
退役电池一般还保有80%的电，可以在低速电动车、叉车、储能等方面做梯次使用，达到报废程度后，将进入到拆解回收环节，回收钴、镍、锂、锰等金属。这些金属素，本身或是策略性稀缺资源，或者是动力电池的重要原材料。
2016，工信部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合使用行业规范条件》挑动着各路玩家的神经，动力电池回收市场开始升温。入局者几乎囊括了整个新能源汽车产业链，如冶炼冶金企业，电池企业、车企；还有固废回收企业，及梯次使用需求庞大的中国铁塔这样的跨界玩家。
依据动力电池5-8的采用寿命计算，到2020，我国将出现首次动力电池退役潮。中国汽车技能研究中心预测，明累计退役报废将达到12-17万，到2022，市场规模或将超越300亿。
但一个尴尬的现实是，由于电池准则不统一，技能不成熟等原因，梯次使用的经济性仍然存疑；拆解回收上，经济效益需要靠规模效应达成，但由于回收渠道尚未完全打通，大退役电池流入非正规渠道，不断升温的电池回收行业可能遭遇“无米之炊”的窘境。
行业虚火
“大家已经上马了生产线，过2-3，等行业大规模爆发的时候再行动就来不及了。”金川纪委书记和工会主席曹笃盟觉得窗口期时间已所剩不多。
作为国内最大的钴镍生产基地，过去2来，金川的动作幅度不可谓不大。与国内第三大动力电池厂商国轩高科联手后，先后在安徽和甘肃两地成立动力电池回收企业。今又与中国铁塔签订策略合作协议。
金川并非个例。自2016，工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合使用行业规范条件》以来，整个行业已经如烈火烹油。赵小勇用“一窝蜂”来形容行业当下的状态。
电池材料厂商、电池企业、车企及回收使用厂商，及一些诸如中国铁塔这样的跨界玩家，已经悉数布局动力电池回收，彼此间合纵连横，编织出一张愈来愈大的产业版图。
中国铁塔无疑是当下风头最盛的参与者。2017开始，中国铁塔陆续与比亚迪、国轩高科等电池企业，江淮汽车、蔚来汽车等车企，以及下游的格林美、豪鹏、赛德美、金川等签订合作协议，以一己之力搅动了整个产业链。
除了纵向穿透产业链，中国铁塔也在横向上大幅圈地，先后在四川和湖南两地牵头成立动力电池回收使用联盟，仅四川联盟就辐射了省内外96家产业链上的企业和单位。
中国铁塔布局动力电池回收，第一是自身基站建设需求。在遍布全国的190多万个基站上，原来采用的铅酸电池污染紧急，采用寿命不尽理想。同时，5G技能也在进行商业化落地，有测试结果显示，5G能耗是4G的三倍之多。退役动力电池的性比优势愈加突出。
但中国铁塔的野心远不止于此。就在今，中国铁塔全资设立了铁塔能源有限公司与铁塔智联技能有限公司，提出面向金融、交通、医疗、商超和低速电动客车群体供应备电、充电、换电等服务，同时对回收使用技能的进行攻关，并达成行业技能的输出，包括准则拟定。
跑步入场的还有专业的第三方回收机构。这些企业在电子产品电池等的拆解回收，积累了丰富的环保和技能经验，天然具有先发优势。湖北荆门格林美、湖南邦普、江西赣州豪鹏、徽州华友钴新材料、广东光华科技等是其中的佼佼者。2018，5家企业被工信部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合使用行业规范条件》，钦定为“白名单”企业。
电池及电池材料企业也不甘落后。金川之外，厦门钨业以控股方法成为赣州豪鹏第一大股东，徽州华友钴新材料背后则是华友钴业。
车企也是整个产业链中重要的玩家之一。20182月，工信部七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收使用管理暂行方法》，明确规定车企是电池回收的主体，处在整个回收产业链的起点。
“根据规划，今底或者明上半，公司就会采取实质行动，注册成立公司，规划生产线。”房超对透露。作为上汽集团旗下的上海汽车资产经营有限公司革新业务工作组组长，过去两来，他一直从事退役电池回收考察，“汽车电动化的趋势越来明显，废旧电池梯次使用和拆解回收是延伸的势必方向，一定有可以挖掘。”
但对于行业的虚火，赵小勇有些顾虑，“这个行业有我们的进步规律，不可能太快，企业需要仔细考。”
经济性待提高
赵小勇所言非虚。由于退役规模、拆解技能等原因，电池回收的经济性还有待验证和提高。
现在，市场上退役的电池主要是磷酸铁锂电池。2015放之前，我国新能源汽车产业已经培育一段时期，投放市场的主要是客运车、专用车，使用的是费用和安全性能优势明显的磷酸铁锂电池。2015之后，续航里程更长的三锂电池才开始大批应用。
由于现有的电池在外观、设计、容等各方面没有统一准则，在检测筛选、智能化的拆解及系统再集成上，也还没有特别成熟的技能。因此，梯次使用费用很高，甚至逼近新电池费用。
中国电池联盟的综合部主任杨清雨为本刊记者算了一笔账，市面上退役的磷酸铁锂电池，回收费用是每度电1-2毛钱，而经过检测、拆解和再重组，每度电的费用将加4毛钱，而且这还是做得比较好的企业才能控制的费用，核算下来，每度电的费用有5-6毛钱，最低售在7-8毛钱以上才会盈利。而新的磷酸铁锂电池格也在下降，已经不到1块钱。
“如果厂家仅仅是买进卖出，以推销为目的，这种模式很难盈利。”杨清雨还谈到，现在，有些企业使用租赁的形式，去给一些物流车、低速电动车采用，据说有肯定的收益和收益，能把费用收回来，这是可行方向之一。
对拆解回收，由于磷酸铁锂电池金属含少，回收效益偏低，三锂电池被赋予更大的经济。“一辆电动汽车平均采用正极材料50公斤、负极材料40公斤，电解液40公斤，可回收使用材料丰富。”华友循环科技副总经理高威乔表示。
但现在三锂电池的退役有限，相对于整个行业的庞大需求，可谓微乎其微。一是三锂电池起晚，二是三锂电池寿命更长。这个时候流入拆解回收环节的电池主要来自材料厂的废料、电池厂的残次品，或者车企试验包。
之后才，行业才会大规模爆发。
同时，他指出，即便退役规模爆发，企业能否赚到钱，还要看本身的技能实力。“如果只做容易的拆解，不可能带来非常好的回报率。处置的环节越多，技能含越高，带来的回报也越高。”
赵小勇沉静候场多，有来自技能优势的底气。他表示，动力电池回收的技能壁垒有肯定高度。赛德美在拆解和电池材料修复技能上都学会了一些专利，退役电池可以拆解成电解液、外壳铝箔、正极材料、负极材料等，可以推销给危废企业、金属加工企业、电池厂或材料厂等下游企业。
作为更上游的电池材料厂商，曹笃盟认为，电池回收的工艺选择决定了处置上有没有费用优势，以及镍钴的回收率。这些对金川而言，没有太大问题。一个让他担忧的因素是原材料格的波动。
金属冶炼本身就是受格波动侵扰的行业。金属回收的收益，来自回收格和材料市场格的剪刀差。“能否挣到钱，一个是要看原材料的市场格，一个是回收时的计系数。”曹笃盟说。
多位业内人士向《能源》杂志表示，现在，电池回收格基本上是透明的。梯次使用回收，第一是衡电池品质，如松下、三星电池品质在第一档，宁德年代、比亚迪在第二档，其他在三档或四档，然后依据采用限和本身的状况进行费用核算，一般是剩余电乘以格。回收拆解环节，依据镍钴材料含计算格。
但真正尴尬的是，伴随行业升温，一些非正规的厂商也涌进电池回收行业。由于生产经营费用低，他们反而可以以高抢走退役电池资源，造成正规厂商面临“无米之炊”的窘境。这也成为弥漫在行业内的深深的担忧。
回收互联网瓶颈
现在，在我国从事固废回收的是散布在大街小巷的小商贩，数庞大，他们构筑了我国固废回收的底层互联网。由于利益驱动，且环保意识薄弱，这些商贩几乎游走在灰色产业链中。
“国家在再生资源上抓了几十，一直没有特别好。退役电池回收肯定要流向正规渠道，由于涉及到对环境的污染和安全施工。国家设置一些回收门槛非常有必要。”张宇平强调。从事电池回收处置十多来，张宇平对底层回收互联网的强大深有感触。他透露，格林美的提供商队伍中有大的基础回收商。
事实上，在回收渠道和互联网建设上，国家也进行了一些顶层规划。20182月，工信部、环保部、科技部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收使用管理暂行方法》，明确规定汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任。
然而，由于利益关系难以理顺，上述规定落地状况不尽理想。业内预估，2018的退役电池，至少有三分之二的电池没有直接流通到正规回收企业手中，而是流通到了贸易商手里，最后流入非正规企业的可能性很大。
“对车企而言，不是他制造的，又需要他回收，没有多大利益驱动。大家调研大多数车企，需要他们做回收主体，他们觉得很难受。”杨清雨对《能源》杂志表示。
“电池占到车辆费用的比例最高，电池在到达退役时间后，顾客去换电池的话，电池格和买新车的格差不多。所以，他就没动力去和4S店更换电池。而是看谁出的格高，就直接卖掉了。对车企而言，不想出高收回来，收回来，不肯定能找到适合的企业卖出去。”他补充道。
根据规定，城市保有超越8000辆车，车企就要在当地设立回收网点，主要依托车企4S店互联网，场地面积不低于15平方米。此外，回收网点在仓储和运输上也要满足肯定需要。数据统计，现在，车企已经陆续申报4000多个网点。
“这是很重的负担。大家从事动力电池回收的首要目的是如何促进整车的推销，怎么样降低整车的重压。如果可以补缺回收互联网建设的资金加入，就是胜利的。”房超表示。
对于这样赔本的买卖，延展和挖掘退役电池也就顺理成章。但车企在回收电池时，面临小商贩的全面角逐。由于在物流、存储和生产上都不规范，非正规的厂商费用优势突出，出往往比车企高出大多数，从顾客手里，甚至4S店直接抢走资源。
北汽新能源回收互联网开发的部长吕四红曾经困惑电池回收不上来的状况，他跑到一线4S店走访，偶遇小商贩用三轮车从4S店拉走电池。“他们4毛钱/度收走电池，然后拆成单个卖，也能挣到钱。而大家正规的厂商，由于运营费用高，与4S店签订的合同格都比较低，没法与小商贩角逐。”吕四红表示。
政策助推
溯源管理被看作防止电池流向灰色渠道的重要措施之一。20187月，工信部颁布《新能源汽车动力蓄电池回收使用溯源管理暂行规定》，需要对动力蓄电池生产、推销、采用、报废、回收、使用等全流程进行溯源信息采集。
中国汽车技能研究中心有限公司和北京理工大学共同承接了国家溯源管理平台建设的建设工作。据中国汽车技能研究中心研究员武双贺介绍，现在，国内及日韩区域电池生产企业基本全部根据需要，对新生产的电池进行了编码，国内车企及部分进口商也基本完成了平台账号注册。
由于动力电池退役较产业进步具有滞后性，大多数新能源汽车尚未进入退役阶段，溯源平台中已收录的数据中生产及推销的数据占比最大，后端数据占比偏小。同时，动力电池全生命管理周期长，也涉及多个责任主体，因此，带来肯定管理困难程度。
回收链条的打通还需要规范顾客的行为。今5月，国务院发布《报废机动车回收管理方法》（715号令）。该文件虽没有涉及新能源汽车报废管理，但明确提出，报废新能源机动车回收的特殊事项，另行拟定管理规定。并且在征求意见的推行细节中提到，新能源汽车动力电池不齐全的，车辆所有人应当书面说明状况，并对其真实性负责。
“将来，可能参照报废汽车管理方法，引导顾客通过正规渠道（回收服务网点）移交退役电池，进而流入正规退役动力电池综合使用企业；未规范移交退役动力蓄电池以及没办法供应有效书面说明的个人顾客及企业，除给予肯定处罚以外，还可能与企业及个人信用体系等挂钩，提升约束力。”武双贺表示。
同时，他还透露，现在许多整车企业也在分析怎么样从顾客手中回购电池，譬如通过购买新车时供应置换补贴，也有部分企业分析电池的以租代售，将电池的所有权学会在我们手中，便于后期电池回收。
电池回收行业升温，还隐含着另一重渴望，就是国家给予补贴。曹笃盟透露，“大家都在谈这个事儿。”
赵小勇并不看好这点，“新能源范围的补贴都在退坡，如何可能给你电池回收补贴。”此前，他与财政部官员关于就此沟通过，并没有得到一定答复。
然而，虽然国家还没给出明确的补贴政策，但地方已经旗帜鲜明地给出扶持政策。现在，山西、广西等通过绿色进步专项资金支持试点项目，深圳已经颁布动力电池回收补贴政策。
得益于政策的助推，动力电池回收热度持续攀升。以广东为例，去11月就有45家企业入围了广东省电池回收“白名单”。对此，张宇平形容道，“这就像是一个班级有30名学生，大家5家企业被评为优秀学生，但这并不代表其他学生不可以干这事儿。通过地方政府环评，有设施的企业也能参与第三方回收。”
